历史数据
中国自行车产业如何转型升级、技术创新、打造品牌，成为迫切的课题。
记者｜刘朝晖
当Citywalk热度不减，Cityride(城市骑行)又迅速成为当下受人追捧的“新贵”。从低碳出行的新风尚到打开社交圈的新方式，再到各地方兴未艾的新赛事，持续升温的“骑行热”正在卷入消费市场，带动骑行品类销售火爆，甚至出现了售价万元的自行车“一车难求”的局面。
在“骑行热”的背后，是中国自行车产业焕发“第二春”的蓬勃发展局面。近年来，随着生产能力的提高和工艺设计的优化，中国自行车产品的质量和性能均有显著提升。然而国内企业关键技术供应不足与品牌力欠缺等问题，制约着产业迈向高端市场的步伐。中国自行车产业如何转型升级、技术创新、打造品牌，成为迫切的课题。
重归自行车制造大国
自行车曾是中国制造业的骄傲，是中国发展的见证者。上世纪初，它与缝纫机、手表并称“三大件”，顶峰之时，不仅出口数据亮眼，甚至一度成为国礼。但随着工业发展与交通工具的变革，自行车市场逐渐萎缩，成为城市交通的补充。
随着时间的推移，自行车的功能和设计逐渐丰富和多样化，不仅仅局限于日常通勤，还扩展到运动健身、竞技比赛以及休闲旅游等多个领域。在新一轮自行车需求爆发的情况下，我国作为自行车王国，行业迎来了“第二春”。
如今，中国自行车产业已经成为世界上最大的自行车生产和出口基地，产品远销全球各地。从传统的脚踏自行车到智能助动车，从普通型到专业的山地自行车和赛车型，产品种类繁多。
在2020年至2022年特殊的三年期间，自行车市场经历了爆发式消费，据中国自行车协会数据显示，2020年第三季度自行车出口金额突破11亿美元，创1995年以来单季度出口金额超10万美元大关的佳绩。2021年，我国自行车产量7639.7万辆，全行业总营业收入3085亿元，总利润127亿元。
进入2023年后，受到国际地缘政治波动、整体经济疲软等因素影响，自行车市场整体需求量相较前三年大幅减少，整个行业增势放缓。
不过，在摆脱三年疫情阴霾后，消费者对户外运动与出行的需求和热情持续高涨，以及受到国家“双碳”政策的影响，依然让自行车市场具有回暖趋势。这一增长与全球自行车市场规模扩张息息相关。全球自行车市场规模预计在2024年至2029年间以4.20%的复合年增长率从561.6亿美元增长至690亿美元。其增长动力源于低碳全球化的推动，在欧洲、东南亚、非洲、北美等地，自行车因环保理念与缓解交通拥堵而成为出行新选择。
中国重归自行车制造大国，与庞大的产业规模和成本优势密不可分。目前，中国已形成天津渤海湾、江浙沪、珠三角三大自行车集群产业带，形成了完整的产业链和配套体系，每年贸易量约占全球六成。2023年，中国自行车产量高达4883万辆，其中近4000万辆流向国际市场，显示出强劲的出口势头。
企查查今年8月15日发布的数据显示，我国自行车相关企业每年注册量逐年增加。尤其是2022年，全国累计注册70.3万家自行车相关企业，同比增加117.2%，是近十年增速高峰。在此基础上，2023年我国自行车相关企业注册量增加110.6%至148.0万家，接近2014年同期的27倍。另在自行车企业存量方面，企查查数据显示，全国现存约348.2万家自行车相关企业。
艾媒咨询的调查报告显示，我国自行车行业竞争格局可分为三个层次：一是拥有雄厚资金、规模优势、较高市场认知度和品牌知名度的大型自行车企业，如捷安特、美利达；二是研发设计能力强、销售渠道广、产业链整合能力强的出口型企业，如富士达、喜德盛；三是行业内的众多中小企业，主要生产低档次、低附加值产品，依靠价格竞争拓展周边区域市场。
“今年1—3月，我国自行车规模以上企业产量731万辆，同比增长15%，营业收入同比增长2.3%，实现利润同比增长13%。”从中国自行车协会发布的今年一季度运行情况来看，自行车制造夯实企稳基础，营业收入呈现总体回稳、恢复加快的良好态势，盈利水平持续改善。
市场中高端化趋势明显
一直以来，城市骑行被看作带动中高端自行车销量的主力。作为全球第一的自行车生产国和出口国，中国市场的中高端化趋势日益明显。
据中国自行车协会数据，2023年，我国千元以上自行车产量达到1215万辆，同比增长15.1%，千元车占总产量的比重已达24.9%，比上年提高4.3个百分点。
与此同时，国内市场消费升级趋势明显。2023年，抖音平台上与骑行相关的视频播放量增长94.4%，骑行相关内容的搜索量增长137.4%，市场上高端运动型自行车销量增长超10%，尤其是碟刹公路自行车成为主流。速降山地车、砾石公路车、铁三车，以及自行车的升级版——电助力自行车等新产品不断涌现，进一步释放消费潜力。
不同的车型价格不一样，市面上普通的自行车预计1000—3000元，更好些的一两万元，国际高端自行车品牌五六万元，还有一些顶级品牌卖到15万元以上。调查数据显示，骑行超过1年的骑手们，在骑行上愿意花费1万元以上，骑行3年的人当中有60%的人花费已超过5万元。
大众对于骑行的热情不仅体现在对“骑行”的网络讨论，更体现在各种自行车装备之上。根据美骑网数据显示，目前自行车运动的主要群体为18至40岁青壮年人群，占比达到69.89%，坚持每周高频次骑行用户已达到70.12%。这直接带动了相关装备的升级。
这恐怕不完全是巧合，类似现象在发达国家二战后经济高速增长期也出现过，但是没有中国这么明显，因为当年全球产业水平比现在低，大多数产业高中生足够支撑，比如日本高速增长期甚至高水平增长期主要劳动力就是高中毕业生。而1990年以来全球产业复杂度显著提升，发达国家和发展中国家都大幅提升高等教育普及率，大学毕业生成为工业化国家劳动力的核心。
有个别骑行“发烧友”甚至表示，光在骑行设备上就消费了数万元，其中包含3万元左右的公路车，其余的是一些头盔、服饰、码表、踏频器、骑行台等设备和保养的费用，而且这样的花费也只是“入门级别”。
而网络上关于自行车的讨论也引发了众多关注，有网友表示：“月收入3万也买不起一辆自行车了！”“自行车已经成为了中产的标配！”由此，众多消费者才惊讶地发现，自行车原来可以这么贵！价格已经与汽车一较高下了。
艾媒咨询的调研报告显示，从消费者对高端自行车感兴趣的占比来看，消费者对山地无线电子变速和全地形公路车/探索公路车有较大的兴趣，比例分别为50.2%和43.0%。艾媒咨询分析师认为，高端自行车企业能依靠消费者的个性化需求，引进先进技术和装备，推动产品质量的提高以及企业的差异化发展战略的实施，以此摆脱成熟行业在低技术层面上的白热化竞争。
被“卡脖子”的困境与突破
面对骑行市场消费端对于产品升级日益增长的火爆需求，中高端自行车却经常“一车难求”。捷安特(天津)有限公司的一位高管表示，这种情况在疫情中后期尤为明显，“当时，企业库存是空的，高端车、公路车和部分网红车更是抢手”。
“中高端自行车的工艺流程比较长，相关套件的交期、个性化尺码及颜色的定制都需要时间，我们目前产品的交付周期普遍在一个月左右。”在今年5月于上海举行的第32届中国国际自行车展览会上，深圳市一家自行车公司的经理坦言，缺货是常态。
中高端自行车的“一车难求”，除了疫情期间企业的产量减缓，最主要的原因是中高端零部件缺失，尤其是高端自行车变速器缺失。国内企业除了等待漫长的交付期，只能提前备货，或者寻求国产替代。
素来有自行车“心脏”之称的变速器，是自行车传动系统中最为核心的部分，技术壁垒较高，研发难度最大。资料显示，日本禧玛诺和美国速联两大品牌占据了全球自行车变速器市场绝大多数份额，禧玛诺一家的出货量就占全球市场的60%以上。
另一数据显示，国内千元价位以上自行车的变速器，年需求量约为800万套，95%的市场份额掌握在禧玛诺和速联手中，禧玛诺又在其中占大头。这意味着，禧玛诺在变速器上的一举一动，都会对中高端自行车市场带来影响。
据了解，在自行车变速器方面，禧玛诺在全球申请了6000多项专利，在中国申请的专利数量就达2500多项。“一个简单的变速器就有如此庞大的专利布局，基本上锁死了后来者的路。”速瑞达自行车零件(佛山)有限公司总经理刘卫兵接受媒体采访时不禁感慨，变速技术不难，难的是如何绕开专利限制，避免陷入与国际品牌的专利纠纷。
除了专利，国内企业的精密加工能力也有待提升。广东自行车协会相关负责人表示，高端变速器对制造精度的要求甚至高于手表。“和机械手表大多时间处于稳定状态不同，自行车变速器长时间处在高速运动中，对零部件精度要求非常高，某些零部件加工精度要达到头发丝直径的十分之一甚至百分之一。”
国内一家变速器生产企业负责人表示，变速器对材料硬度和韧性要求高。但目前国内的钢材，刚性强的偏脆，韧性强的硬度又不够，整体性能达不到国外同类产品的品质。专家表示，国内自行车行业全年钢材需求量大约是300万吨，变速器钢材用量更少。这点需求量对钢铁企业来说，远远算不上大客户。如果合作研发变速器专用钢材，研发费用是个问题，研发出来，订单量能不能达到量产标准，又是一个问题。
关键核心零部件技术被“卡脖子”，造成了优质供给不足的问题，在中高端市场面临着窘境，这也是中国自行车行业结构性矛盾的体现。研发投入大、企业利润低、外企壁垒高等痛点让我国自行车产业在进军高端市场时颇受掣肘。这些困境，也许是我国制造业大而不强问题的冰山一角。
不过，困难很多，难度很大，并不意味着国产变速器企业难有出头之日，“一车难求”便带来一个绝佳的窗口期。乘着东风，国内变速器企业创新突围迅速补位，国内整车厂开始在中高端车型上部分使用国产高端变速器。
比如珠海蓝图科技，绕开了禧玛诺在国内的变速器震动传感器专利，研发了角度传感器和加速度传感器，创造了自己的电子变速逻辑和系统，在电子变速层面赢得先机，占据了超70%的国内市场。该企业负责人表示，在机械变速层面，国内企业很难撼动禧玛诺的霸主地位，但在电子变速层面，背靠我国坚实的电子信息产业基础，有信心解决“卡脖子”问题。
中国自行车协会有关负责人认为，要辩证地看待“一车难求”，从某种程度来讲，并不仅仅是说这个行业有问题，而恰恰表明现如今消费者对中高端产品的追求倒逼企业转型升级，不断完善制造体系，满足个性化定制需求。
在制造端供应链实现降本提质，关键核心技术寻求突破的同时，修炼内功的最终落点仍是实现品牌高端化。专家也建议，中国自行车企业应该加强品牌建设，加大推广力度。
参加竞技比赛，提高品牌知名度，是知名自行车企业的惯用做法。在第32届中国国际自行车展览会上，深圳喜德盛的品牌总监表示，品牌在多年前就组建了自己的洲际车队，通过派选手参加各种职业比赛，推广自有品牌，同时还在迎合当下年轻人的消费习惯和个人喜好方面下功夫，充分实现“涂装自由”。上海永久的销售总监也介绍，从2016年起，公司就与王者荣耀、和平精英等电竞跨界合作，加大对年轻人的推广力度。
中国自行车协会秘书长郭文玉认为，在新发展格局下贷款炒股贷款时间，自行车企业应努力开拓国内市场，不断满足消费升级需求，提升产品附加值，提高自主品牌占有率，让更多中国品牌重新回到消费者中间。
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